昨天（8月1日），中国商飞发布消息称，国产大型客机C919完成取证试飞。媒体报道称，取证试飞的“边飞边取”模式意味着如果任何一个环节有问题，民航局都会要求制造商整改。顺利完成取证试飞相当于完成了取证的实质性工作，接下来要做的是将试飞数据等整理上报，在通过适航领域专家的评审后才能颁发适航证。

　　适航证是新飞机能否商业运营的决定因素。C919在获得中国民航局颁发的适航证后，只意味着其能够在中国市场和认可中方适航证的部分国家商业运营。想要让C919获得国际社会的普遍认可，打开更多更大的国际市场，依据现有规划，C919还需拿到欧洲航空安全局适航证。

　　可以想见C919想要成为一个成熟的大型客机型号，要走的路还很长也很艰难，但国产大飞机能取得今天的成就殊为不易。究其原因，除了综合国力的与日俱增和一代代科研工作者的奋发努力，还离不开一个非常重要的原因——改革开放使得中国融入全球化进程。正是因为中国参与全球化发展，与世界各国保持紧密联系和合作，我们才能在相对较短时间内，举全球之力造出国产大飞机C919。

　　包括波音、空客在内的全球主要商用大飞机制造商，其生产的客机产品均是全球协作的产物。如波音737，中国多家企业为其制造提供了水平安定面、垂直尾翼、后机尾段、舱门、翼板、束线等多个部件，空客A320同样多部件由中国提供。与波音737、空客A320同级别的商飞C919也是如此，C919发动机由CFM国际公司提供，刹车系统来自霍尼韦尔，等等。可以说，成熟的商用大飞机一定是全球化产物。

　　以商用大飞机为代表的航空制造业之所以被人们誉为“工业之花”，是因为其产业链条长，集合材料科学、化学、电子学、空气动力学等多个工业领域的技术。换句话说，即便部分国家有能力全流程独立制造出大飞机，它们也不会选择以此方式来生产商用大飞机，因为这样成本高昂，也不利于飞机安全技术提升。因而，全球协作才是当前商用大飞机的主流生产模式，产业链全球分工才能更好地让科技服务人类社会。

　　当前，中国在航空发动机制造、航电系统设计等多方面落后于其他国家，但这并不影响C919项目的上马和全球推广。因为我们能够通过国家之间的谈判和技术合作来弥补现有不足，并且能够通过这样的模式来加速中国短板领域技术实力的提升。在这方面，中国高铁技术和动车组制造在全球领域的话语权就是成功案例，而这一结果正是彼时中国通过海量的需求市场来换取全球合作和技术引进而取得的。在高铁领域，中国已经具备足够话语权；在民航领域，中国还需要用C919作敲门砖，挤入世界航空工业市场。

　　全球民用航空市场前景广阔，波音公司今年就预测到2041年全球将需要超过41000架新飞机，其中包含了近31000架单通道窄体客机。而中国市场是全球民航市场的主要构成，一直被世界各国所重视。C919就属于单通道窄体客机，这显示出了中国有能力去竞争获取这一万亿级别的市场机遇。当前正处于后疫情时代的全球经济发展力疲之时，我们反而更需要通过C919商用大飞机制造这样的全球化合作项目，来维系中国与世界各国之间的友好关系，加强合作，互利共赢，提升经济增长点。因此，我们需要倍加珍惜当前良好国际关系带来的全球化合作基础和由此产生的无限机遇。